 Вице-президент Объединенной судостроительной корпорации по гражданскому судостроению Евгений Загородний в интервью RNS рассказал об итогах 2016 года, планах по выходу на рынок круизных лайнеров и яхт, планирующихся экспортных контрактах и перспективах финской верфи Arctech Helsinki Shipyard.
— С какими результатами по гражданскому направлению корпорация завершила 2016 год?
— Динамика положительная. В 2016 году заказчикам сдано 54 судна, в том числе высокой технической сложности. В частности, ОСК передала «Лукойлу» ледостойкую платформу для разработки месторождения на шельфе Каспийского моря. Это результат сложной и взаимозависимой работы многих подрядных и субподрядных организаций. Он был отмечен как успешный в ходе запуска в эксплуатацию месторождения имени Филановского с участием президента России Владимира Путина. Второй пусковой комплекс с полным доведением всех систем до максимальной готовности будет завершен в течение ближайшего времени. Замечу, что промышленная добыча нефти там уже ведется. Месторождение оказалось сверхудачным — превзошло ожидания геологов.
Также в сдаточной программе ОСК 2016 года есть суда класса барже-буксирного состава, понтоны, отремонтированные суда для «Росморпорта». Это не самая сложная работа, но тем не менее она дает возможность постоянной загрузки предприятий, верфей, ориентированных, прежде всего, на гражданскую продукцию. Это важно для того, чтобы приходящие молодые специалисты росли и учились на конкретных проектах самого разного плана.
Еще ОСК сдавала в завершившемся году суда ледового класса, рассчитанные на эксплуатацию в Балтийском море и далее в акватории Арктики. Это ледокольный флот, который строится в Выборге, на Балтийском судостроительном заводе и на дочернем предприятии в Хельсинки. Также ОСК занимается строительством традиционного для гражданского судостроения набора сухогрузов, нефтеналивных судов, которые производятся серийно на нижегородском заводе «Красное Сормово» и судостроительном заводе «Лотос».
— Доля гражданской продукции в судостроении будет расти?
— По итогам 2016 года мы рассчитываем выйти на показатель 15–20% для гражданского сегмента. В штучном исполнении доля гражданских судов растет быстрее. Но поскольку класс военных и гражданских кораблей разный, в финансовом измерении соотношение не в пользу гражданского направления. Задача стоит довести долю гражданского сегмента до 40–50% в горизонте 8–10 лет.
Что касается мирового рынка гражданского судостроения, то в перспективе российские производители вправе рассчитывать на долю в 2%, что даст почти четырехкратный рост к сегодняшнему дню. Такая задача стоит. В реализации экспортно ориентированных проектов нас поддерживают регулирующие органы, курирующие нас министерства и ведомства. Мы видим потенциал для расширения присутствия на рынке судостроения. Например, появился специальный продукт, который востребован. Это суда на воздушной подушке, на которых специализировался Хабаровский судостроительный завод. Такие суда, в частности, нужны в акватории рек Бразилии. Представители ОСК недавно были в этой стране в составе большой делегации. Бразильцы подтвердили интерес к этому проекту. Это и регулярные перевозчики, и промышленные компании, которые заинтересованы в повышении доступности грузопассажирских перевозок. То есть возможны и неожиданные ниши, где мы можем увеличить свое присутствие.
В последнее время в рамках программы господдержки принимаются меры по стимулированию российского судовладения и судостроения. Нет смысла конкурировать, предположим, с конвейерным крупносерийным китайским производством. Но есть разные мнения относительно качества, долговечности построенных таким способом судов. С другой стороны, есть построенные у нас в советское и постсоветское время суда, ресурс которых демонстрирует их качество сильно в пользу наших предприятий.
В нашу пользу и серьезные компетенции в области морской навигации и приборостроения, которые имеются у российских фирм, например «Транзаса». Наши решения практически по умолчанию закладываются в навигационные комплексы и тренажеры, сопутствующие заказанным судам.
— Какие планы у ОСК в отношении строительства судов для обеспечения нефтегазовых шельфовых месторождений?
— Если говорить о Каспии, то, фактически, там сформировался монозаказчик — «Лукойл», и те объемы работ, которые мы для себя видим, привязаны к его производственной программе освоения шельфа. Президент компании Вагит Алекперов в ходе запуска в эксплуатацию месторождения имени Филановского обозначил потребность в одной платформе такого класса в год на период до 2025 года. Мы способны претендовать, ну, по крайней мере, на половину такого объема заказа.
Естественно, мы находимся в условиях рыночной экономики. А значит, любой заказ — это конкурсы, конкуренция, в том числе с компаниями, исторически присутствующими в астраханском регионе. Иностранные конкуренты также пытаются двигаться в эту сторону. Технологически, повторюсь, мы считаем себя более конкурентоспособными именно в силу наработанного опыта. Уже две платформы такого класса сданы «Лукойлу» на Каспии. У нас сформирован коллектив, который в состоянии решать задачи на достойном уровне. В частности, Центральное конструкторское бюро «Коралл», которое входит в периметр корпоративного управления ОСК. Это лидер в части проектирования морской техники, нефтегазовой добычи со времен Советского Союза по настоящее время.
— А в отношении судов для освоения арктического шельфа?
— Ситуация со строительством судов для Арктики определяется игроками масштабного характера, такими как «Газпром» или «Газпром нефть». Они ведут геологоразведку и планируют промышленное освоение участков. В конкурсной проработке проектов мы выступали в качестве консультантов. С учетом текущей стоимости нефти и прогнозов нефтяных компаний потенциальная окупаемость арктических месторождений, конечно, дольше и капзатраты выше, чем было раньше. По этой специализации у нас и опыт, и квалификации, и компетенции присутствуют, но именно экономическая ситуация и производная потребности в этих судах будут определять структуру заказов. Хотелось бы, чтобы экономика у заказчиков и операторов этих грузопотоков позволяла нам этот флот обновлять, потому что потребность в обновлении действительно колоссальная.
— Расскажите о программе строительства судов «река — море». Каковы здесь планы? Какой эффект может дать вложение в уставной капитал 4–5 млрд рублей с целью финансирования лизинговых схем для этих судов?
— Эта схема финансирования достаточно проста и особой детализации не требует. Смысл в том, что наличие в уставном капитале ОСК этих средств позволяет самостоятельно планировать график предоставления конечным заказчикам лизинговых платежей для заводов-строителей. Они могут воспользоваться последующим льготным периодом при выплате процентов, обусловленных лизинговым договором на период строительства. Таким образом, можно избежать пролонгирования периода платежа, а соответственно — снижения ставки и увеличения срока возврата этих денег.
Смысл программы в том, что на определенном этапе возвратных средств из лизинговых платежей должно хватать на самостоятельное возобновление финансирования, формирование без поддержки государства некой кумулятивной финансовой базы для постоянного возобновления субсидирования потребностей заказчика. Программа работает с 2008 года, и предполагается, что к 2020 году это должно получиться. По нашим расчетам, к 2028 году мы сможем сдать заказчикам гражданских судов на 130 млрд руб.
— Есть планы распространить такую технологию на другие программы, например ледокольные или научно-исследовательские суда?
— Лизинг как финансовый механизм замещает схему кредитования и предполагает экономически оправданную возвратность. Научно-исследовательское судно прибыли не приносит, поэтому, конечно, вряд ли в отношении таких судов применима эта практика. Распространяется это на коммерчески выгодные для заказчика виды деятельности. Например, рыбопромысловики просят о том, чтобы класс судов, который им необходим, тоже под эту программу подпадал. Однако рыбопромысловые суда по стоимости дороже, чем суда, которые идут по программе «река — море».
Сложность еще и в том, что нет пока унифицированных проектов в этом сегменте. В этой связи экономический эффект и расчет окупаемости пока не может быть «оцифрован» достаточно точно, чтобы финансирующие структуры в рамках финмодели взаимодействия с этим предприятиями могли приходить к какому-то понимаемому базису расчета. В свою очередь, грузопассажирские перевозки предполагают возможность долгосрочного расчета, возвратности из турпакета или продаж билетов на эти суда на продолжительном отрезке времени.
— Какова ситуация в сегменте рыболовецких судов?
— Конечно, ряд разработок уже ведется и предлагается. По ряду параметров наши судостроители сопоставимы с грандами мирового кораблестроения — норвежцами, европейскими судостроительными компаниями. С учетом того инвестиционного механизма, который государство предлагает в этой отрасли, заказ судов на российских верфях становится оправданным и привлекательным. Конечно, это может быть не только ОСК. Частные верфи также в состоянии справляться с заказами определенного сегмента. ОСК заинтересована в том, чтобы гражданские верфи развивались не только в ее периметре, поскольку конкуренция с частными компаниями — залог развития. Единственное, повторюсь, что про лизинг в рыболовецком сегменте пока речи нет, там другой механизм финансирования.
— Заключены ли контракты на такие суда?
— Шесть судов законтрактовано на Выборгском судостроительном заводе, также — три на «Янтаре». Кроме того, в Калининграде будут построены еще два судна, затем еще четыре. В 2017 году мы не планируем передачу судов заказчикам, потому что они были заложены только в прошлом году. На «Янтаре» строятся суда более простой конфигурации. На Выборгском заводе — суда другого класса со сложным комплексом технологического оборудования.
Если говорить о научно-исследовательских судах, то таких проектов пока нет. Хотя интерес к этим судам снова появился на Дальнем Востоке и на северо-западе. Конечно, диалог с заказчиками есть, но сказать, что мы находимся на стадии подготовки, проработки и подписания контракта с кем-либо, пока нельзя.
— Какие крупные проекты реализуются в области строительства судов ледокольного класса?
— Из текущей ситуации — серия из трех ледоколов для «Росморпорта» мощностью 16 мегаватт. Кстати, по факту ходовых испытаний при сдаче заказчику последнего в этой линейке ледокола «Новороссийск» было подтверждено, что действительно достигнутая мощность выше на 22 мегаватта, что является хорошим результатом. Генеральный директор «Росморпорта» Андрей Тарасенков публично озвучил цифру: необходимо сорок ледоколов до 2035 года, чтобы заместить убывающие суда. Уже в этом году один из действующих ледоколов будет выведен из эксплуатации. Также расширение связано с возобновлением активной фазы судоходства и освоения прибрежных экономических регионов в зоне Севморпути и арктического шельфа.
Мощность другого ледокола, который мы строим на Балтийском судостроительном заводе, — 25 мегаватт. В этом году он будет подготовлен к ходовым испытаниям и сдаче. Кроме того, «Газпром нефть» заказала для собственных нужд в Обской губе два ледокола мощностью два мегаватта. Они строятся на Выборгском заводе.
Ледоколы в России не строились уже очень давно. В мире вообще не строились последние лет 30, и, надо признать, что применяемые нами проектные решения и технологии строительства позволили восстановить эти компетенции. Теперь в случае, когда возникает необходимость, мы просто мониторим ситуацию с потенциальными зарубежными заказчиками, например в Латинской Америке. Это, например, Аргентина и Чили, которые осуществляют регулярные экспедиции в зону Антарктики. Они периодически заявляли о своем интересе и даже договаривались о строительстве ледоколов нового поколения.
Вот чего не удалось пока добиться в нужном объеме, так это импортозаместиться. Международная кооперация годами складывалась в силу естественных причин развития отрасли. В советское время, в период существования Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), в течение почти 50 лет между судостроителями стран СЭВ осуществлялось распределение по сегментам продукции. Поэтому в требуемом объеме обеспечить импортонезависимость сразу нельзя, хотя работа в этом направлении ведется и ОСК, и Минпромторгом, и государством в целом.
С другой стороны, в мире есть передовые технологии, которые глупо игнорировать. Например, в производстве двигателей, винторулевых колонок для ледоколов, которые производятся в Финляндии. Мы с ними ведем переговоры о возможности локализации. Они в принципе заинтересованы в таком диалоге. Существует совместное предприятие транснациональной компании «ABB» с нашей «Звездочкой» — «ABB Инжиниринг», которое изготавливает часть комплекса — винты, валогруппу для судов не только под российским флагом, но и для третьих стран. По двигателям тоже диалог ведется. Мы с Минпромторгом в этой связи полагаем, что можно будет добиться хорошего результата. Прежде всего, надеемся на запуск в полном масштабе особой экономической зоны «Лотос» в Астраханской области, поэтому смотрим с определенной долей оптимизма в эту сторону.
— Что ждет финский актив ОСК — верфь в Хельсинки?
— Устойчивый рост. Это основной тренд. Предприятию исполнилось 150 лет. Оно построено еще во времена превращения Хельсинки из рыболовецкой деревни Российской Империи в столичный город. В результате появившаяся некогда на окраине города верфь сейчас находится в самом его центре. Как вы знаете, Финляндия возобновляет торгово-экономические контакты с Россией. Мы ожидаем от такого сближения на высшем уровне решений, которые, в том числе, нормализуют работу Arctech Helsinki Shipyard.
— Власти не планируют убрать промпроизводство из столицы, как это, к примеру, делается в Москве?
— Надо отдать должное властям города Хельсинки и Министерству промышленной политики Финляндии, которые приветствуют сохранение промышленного потенциала в черте города. Показателем здравого отношения к этой проблеме стало то, что в прошлом году была достигнута договоренность о продлении срока аренды этой территории промышленного назначения как минимум до 2035 года.
При этом ОСК берет на себя обязательства по поддержанию объема загрузки. Кстати, из десяти построенных нами в последнее время на верфи в Хельсинки судов только одно было построено по прямому заказу финляндского транспортного агентства. Это первый в мире двухтопливный ледокол. Он оснащен финской двухдвигательной силовой установкой, способной работать и на сжиженном природном газе (СПГ). Судно отвечает европейским требованиям, согласно которым вновь введенные в эксплуатацию суда в акватории Балтийского моря обязательно должны работать на СПГ. Ледокол построен, успешно эксплуатируется. Его демонстрируют всем потенциальным клиентам и заказчикам судов подобного класса. Наш Росморречфлот собирается его субарендовать в определенный период тяжелой ледовой обстановки как на Балтике, так и в акватории других морей.
Финская верфь в последние десятилетия пережила несколько этапов. Во времена существования СССР она была известна советским судостроителям тем, что на ней строили корпуса атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач». Затем реакторы монтировали на них уже в Санкт-Петербурге. Так что опыт строительства атомных ледоколов у верфи есть.
После спада заказов верфь выкупила сначала норвежская компания. Финские корабелы до сих пор горды строительством огромных круизных судов для акватории Карибского моря. Строили быстро, качественно. Глубоководная бухта, которая там находится, позволяет строить и выводить на большую воду суда такого класса. Это своего рода портовая зона. После завершения периода развития круизного флота в начале 90-х годов хельсинская верфь была обанкрочена, ее вновь купили норвежцы. Потом продали южнокорейской фирме. Верфь восстановилась в периметре ОСК на модернизации ледокольного флота. Последние строящиеся суда — ледоколы.
В мировом судостроении в последние годы обозначился тренд на замещение устаревающих и выбывающих из эксплуатации, в том числе по причинам экологическим, судов круизного флота. Прежде всего, в том регионе, где этот бизнес максимально развит. Например, в бассейне Карибского моря. Заказы на новые суда по-прежнему размещают в основном в Европе. Как правило, это верфи Франции, Германии, Финляндии. Лишь недавно японские корабелы из корпорации Mitsubishi впервые в своей истории получили заказ на два круизных лайнера транстихоокеанского сообщения. Соседняя финская верфь, расположенная в Турку и принадлежащая немецкой судостроительной компании, загружена заказами на круизные суда до 2024 года. Они даже пока не принимают новых заказов. Мы бы тоже хотели восстановить эти компетенции, тем более, что еще не так давно оба этих финских актива входили в одно предприятие. ОСК начала через Arctech Helsinki Shipyard работу с потенциальными иностранными заказчиками по проектам морских паромов и круизных лайнеров, яхт для арктического туризма.
— То есть ОСК готова выходить на этот рынок?
— Абсолютно. Во-первых, за нашим финским активом большая история. Во-вторых, знания не исчезают бесследно.
— Какого класса круизные суда могут строить предприятия ОСК?
— Те, которые заложены, рассчитаны на 300, максимум 500 пассажиров. Есть ограничения по осадке. Сейчас везде обмеление рек, и на юге, и на севере. Чтобы суда большего класса были востребованы, необходимо формирование соответствующей инфраструктуры. Есть интерес к организации круизного бизнеса на Енисее, Амуре. Мы обсуждали с предпринимателями ряд предложений. У нас в линейке продуктов появился соответствующий проект, и мы очень рассчитываем заложить на наших верфях несколько судов нового поколения, появление которых вызвано технологической необходимостью эксплуатации в обмелевших, мелководных реках. Речь о колесных судах. Понятно, что принцип движения тот же самый, что уже когда-то был, но технологически это совершенно иного плана судно. Осадка всего 1 метр 20 сантиметров, что обеспечивает возможность подхода к необорудованным пристаням. Появляется возможность возобновления турпотоков из Нижнего Новгорода до Москвы или по Оке от Москвы до Рязани и дальше — по Волге. К таким судам есть интерес. Проект поддерживает Ростуризм. Мы здесь не первопроходцы. В Германии первые пять судов такого класса уже построили и запустили в эксплуатацию. Сейчас они используются там, где есть хозяйственная деятельность, связанная с сельским хозяйством, мелиорацией, землеустройством. Проблема обмеления рек — общая для многих стран.
— ОСК ищет заказчиков круизных судов в России или за рубежом?
— Что касается круизных судов для речного флота, то здесь заказчик внутрироссийский. С речными судами из России дальше Каспия и Черного моря не пойдешь. Многие верфи ОСК ограничены технологическими возможностями строительства больших судов, прежде всего по условиям выхода к большой воде. Необходима модернизация или реорганизация верфей, особенно в северо-западном кластере и Балтийской акватории. Нужны компактные верфи, специализирующиеся на том или ином виде компонентов. Иначе невозможно напрямую конкурировать с грандами судостроения из Германии, Франции, Италии или Финляндии.
За нашими верфями реноме, история. Поэтому их приглашают к участию в конкурсах. Например, недавно наши предприятия участвовали в тендере на суда для паромной переправы через Ла-Манш. Мы проактивно тоже ищем заказчиков. Вопрос в том, чтобы совпали программа строительства судов и наши возможности.
— С кадрами проблема?
— Определенного рода, конечно, есть. Но это не только российская проблема. 20 лет судостроение в мире переживало такую «синусоидальную» эпоху развития: от полного спада к подъему, потом опять спад. В европейских странах также были большие перерывы в судостроении. Это, конечно, не способствует системной кадровой работе.
Внутри ОСК эта проблема не только обсуждается, но и решается, в том числе в рамках корпоративного университета. Кроме того, отрабатывается механизм перемещения персонала между обществами группы ОСК в рамках проекта «Ресурсный центр».
На мой взгляд, замечательный пример, который существует внутри ОСК, — это судостроительный техникум на базе калининградского завода «Янтарь». Ежегодно из 200 его выпускников до трети приходят на предприятие. Это наиболее востребованные судостроительные специальности, в том числе в сегментах силовых установок, электромеханики. Причем на заводе специалисты имеют возможность дальнейшего профессионального роста, повышения уровня образования. Это ровно то, чего не хватает некоторым другим предприятиям.
В Астрахани, на производственной площадке «Лотос», примерно такая же благоприятная ситуация. Там действует факультет Астраханского государственного технического университета, который взаимодействует с Санкт-Петербургским государственным морским техническим университетом. Глава ОСК, Алексей Львович Рахманов, является, кстати, председателем наблюдательного совета этого петербургского вуза. Факультет готовит профессиональные кадры по ряду судостроительных направлений.
С кадровой проблемой столкнулись, например, на Балтийском заводе. Объем заказов там таков, что производственная программа расписана практически до 2022 года. И квалифицированных профессионалов, основных производственных рабочих действительно нехватка.
Вопрос квалифицированных кадров, особенно в части рабочих специальностей, кстати, касается не только судостроения, но и многих других отраслей промышленности. Сколько закрыто ПТУ, техникумов. Это не может не сказываться.
Что радует? То, что в отрасль приходят энтузиасты. Люди с соответствующим образованием. Обновляется руководящий состав. Идет следующая генерация корабелов. К примеру, в Астрахани это очень заметно.
— Некоторые эксперты советуют государству законодательно обязать фрахтователей осуществлять в России перевозки под российским флагом или на судах, построенных в России. ОСК поддерживает такие предложения?
— Да, мы предлагаем строительство судов на российских верфях с регистрацией российским речным, морским регистром. ОСК, конечно, заинтересована в загрузке своих предприятий, поддержке отечественного производителя. Решение не всех вопросов в этой области зависит от ОСК. Мы стараемся влиять на ситуацию, например через Морскую коллегию, через Палату судоходства, другие институты вместе с судовладельцами, операторами грузоперевозок. Возникают разные идеи относительно стимулирования отечественного судостроения, и мы в диалоге со всеми заинтересованными участниками процесса.
|
